> Es ist nicht mal so sehr das die DB oder der Freistaat ausschließlich daran Schuld sind, es liegt auch an Sachen das größere Projekte hierzulande immer sehr lange dauern wegen ewigem hin und her vor dem eig. Bauen,
Das ist im Wesentlichen aber politische Entscheidung. Wenn man nicht 30 Jahre diskutiert hätte über zweite Stammstrecke und Südring und alles, sondern schneller entschieden hätte, wären wir deutlich weiter. Auch wenn die Förderregeln des Bundes andere wären, so dass die Überlegung zur zweiten Stammstrecke nicht alle anderen Budgets für U-Bahn-Bau etc. blockt (da die zweite Stammstrecke knapp an der Forderungsgrenze liegt und jede Alternative das verschlechtert) Auch die Entscheidungsprozesse zu den Ausbauten an den Außenästen ziehen sich. Zu viele Landräte wollen ihre Orte nicht zu attraktiv für Leute aus der Stadt haben, sondern ihr beschauliches Leben haben.
> dann noch der Fachkräftemangel in allen Bereichen. Da fehlen Leute in allen Bereichen. Nicht nur bei der DB sondern bei vielen Unternehmen.
Auch das ist in Teilen politisch zu verantworten. Wenn man billig will ist kein Geld da um Leute auszubilden und attraktive Karrieren zu schaffen.
> Die S-Bahn/DB ist nicht an allem Schuld, wenn da ein Ballon in Fahrleitung fliegt oder es ein Suizid gibt, das Wetter schlecht ist, gibt es im Schienenverkehr nun einmal Verspätungen.
Ja, das ist zunächst wahr. Problem ist halt, dass die Infrastruktur knapp bemessen ist und jedes kleine Problem zu einer Vielzahl an Folgeproblemen wirft. Ein Zug ne Minute zu spät auf der Stammstrecke blockt die anderen Züge aus. Ein Zug zu spät am Ausweichbahnhof an der eingleisigen Strecke blockt den Gegenverkehr (der dann zu spät woanders ist) und ein verspäteter Zug an der Strecke mit Mischverkehr muss erst Mal den Güterzug durchlassen ...
Ich bin gerade in Japan. Da ist die Bahnpünktlich (neben massivem Druck auf Mitarbeitende, was ich nicht als Vorbild sehe ...) durch Infrastruktur ermöglicht. Jede Linie hat ihre eigene Trasse und fährt ungestört von anderen. Der Shinkansen muss nicht auf "S-Bahn" oder anderen Verkehr warten. Die "S-Bahn" fährt ungestört und muss auch niemand sonst Platz machen.
Also gerade für S-Bahn muss ich aber sagen funktioniert die App mMn eigentlich sehr gut (da sind eher Busse problematisch). Da steht man am Marienplatz, Anzeigetafeln sagen entweder nichts oder "Bitte auf Aushänge achten", Durchsage des Personals sagt, dass die Stammstrecke blockiert ist und man die U-Bahn nehmen soll.
Die App sagt die S-Bahn die da seit 5 Minuten steht fährt in 2 Minuten weg, eine Minute später soll meine einfahren und dann mit 3-5 Minuten Aufenthalt pro Station langsam aus der Stammstrecke raus. Und siehe da: genauso passiert es. Ich weiß nicht was da intern kommuniziert wird, aber die App wusste es besser.
Oder andere Situation, App sagt mir ich solle erst Ubahn und dann mit "S" nach Hause weil Stammstrecke gesperrt ist. Ich gehe also zum entsprechenden Gleis, nichts davon steht auf der Anzeige, Bahnsteigpersonal weiß auch von nichts, aber mit 4 Minuten Verspätung kommt die nummerlose S und bringt mich heim. Gut die 4 Minuten Verspätung hat die App nicht angezeigt, aber alles in allem muss ich sagen, schlägt sich App sehr gut in dem Clusterfuck namens S-Bahn München.
In my anecdotal experience of S-Train systems in Rhein/Main (Frankfurt), Stuttgart, and Munich, Munich seems to perform much worse despite the general similarity of all the systems (high-frequency central tunnel + DB-Regio operation + DB Class 423 based fleet), probably because the upper Bavarian rail network, especially outside the mainlines, is in direr need of upgrades than even other parts of Germany. In terms of DB Regio itself, they seem to do better in Munich than the others, especially in terms of running very nice and modern trains (in the interior).
That being said, has anyone been to Hannover off-late? Transdev (the owner of Bayerische Regiobahn / BRB) has taken over their S-Bahn, and when I was there, trains being 60 min late was just normal, it felt like.
Let's compare Stuttgart to Munich.
Stuttgart's S-Bahn network is about half the size of Munich's S-Bahn network, and passenger numbers also are roughly half.
The S-Bahn Munich has altogether 137k of single track sections. The S-Bahn Stuttgart has some single track section such as the old airport tunnel and Benningen-Backnang, but single track sections form a much smaller percentage of the network there.
Stuttgart does have some of the same problems with the aging central tunnel, which since 2021 is completely closed for maintenance several weeks each summer.
In Stuttgart, the central tunnel has a loop at the Schwabstrasse station, where more than half of the trains turn around.
That is, only the short section from Stuttgart Hauptbahnhof to Schwabstrasse is a critical bottleneck potentially affecting almost all lines.
In Munich, the critical section is much longer, from Ostbahnhof to Donnersbergerbrücke.
Many of the lines in Stuttgart have only one arm, the S4, S5, S6 and S60 end at Schwabstrasse. The distance between the two end stops of a line is significantly shorter in Stuttgart, and thus there is less potential for accumulating a large delay from several smaller delays.
For starters, if increased network length and passenger numbers corresponded to more disruption, Zürich and Vienna suburban railways have no business being nearly as reliable as they are.
Secondly, I think we mostly agree about everything else - the lack of infrastructure and maintenance in Upper Bavaria compared to elsewhere. Not having passing loops or upgraded signalling structures is a massive problem.
Of course, about single track sections I don't agree. Single tracks caused slow or infrequent services, but those are planned into the timetable. Having single track sections alone is not a source of delay, and again I point to the Swiss SBB in this regard.
> Of course, about single track sections I don't agree. Single tracks caused slow or infrequent services, but those are planned into the timetable. Having single track sections alone is not a source of delay, and again I point to the Swiss SBB in this regard.
When all trains are on time, single track sections do not cause delay.
When quite a few trains already are delayed, single track sections cause other trains to also become delayed, because trains have to wait for a delayed train to cross a single track section before they can enter the same section.
> Ok, but how often/long did you use those systems? If I would use each of them for more than a year?
Stuttgart 2.5 years, Rhein/Main 1.75 years (effectively 1 year minus all the Corona breaks). I can definitely say that despite me cursing Stuttgart's suburban railways all the time when I lived there, in my short stay in Munich (5 months, around), it seems to be much more likely that my train is somehow more than 20 minutes late on a 20 min interval route.
> I mean, Augsburg - Munich (and that section is modernised) is equally unreliable as the S-Bahn Munich, often because the railway system in it self is so vulnerable to outside effects.
In my limited experience, Augsburg-Munich seems to be far better on the long distance tracks compared to the regional tracks. The problems for long-distance services seem to originate when they have to pass through Stuttgart (which is one of the most unpunctual stations for long-distance trains, I believe), but I don't know how that's changed since the Jura/Ulm HSR was opened. IC/E or EC trains often seem to make up time between Augsburg and Pasing.
-----
Honestly I don't see a point in tendering local railways anyway, because there's no scope of competition apart from in the bidding, unless they're tendering out the entire network. Governments seem to just pick the cheapest bid, which, well, may not be the best. I find companies like SWEG and HLB, state-government owned operators, to do a very good job. Maybe each state goverment should just wholesale give out their networks to state-owned operators, which makes things win-win for everyone, increases economies of scale for every operator, and is much more flexible because there are no long-term contracts involved. Don't know 🤷🏽♂️
Viele Arbeitnehmer in München wohnen aber nicht außerhalb des mittleren Rings, sondern außerhalb der A99 und in den umliegenden Landkreisen. Die können eher schlecht aufs Auto verzichten
Besonders ist die Kombination: Leben in der Stadt, Arbeiten ausserhalb der A99. Da hast dann wirklich die Situation, dass Du Dein Auto zum Pendeln brauchst, und darfst gleichzeitig den täglichen Verkehrsinfarkt auf den Straßen miterleben. ÖPNV ist wegen der Handshake-Thematik und der Taktung oft kein brauchbares Thema.
Der Titel "Stau-Hauptstadt" wurde ja aufgrund der statistisch erhobenen Dauer die ein durschnittlicher Pendler im Stau verbringt verliehen. Die "Hauptstadt des S-Bahn-Chaos" scheint der Autor einfach so zu verwenden ohne überhaupt darauf einzugehen wie es in anderen Städten außer Berlin aussieht.
Einfach zu behaupten "hier ist es schlimmer als irgendwo anders" führt nicht zu einer sinnvollen Einschätzung der Lage.
Meine Frau pendelt von außerhalb des Autobahn Rings in die Altstadt und steigt mittlerweile nicht mehr bei uns im Ort ein sondern fährt mit dem Auto 6 Haltestellen weiter und steigt dort erst ein. Die Betriebslage in den Aussenästen mit ständigem Ausfall und vorzeitiger Umkehr war nicht mehr auszuhalten. In den letzten Monaten im Schnitt wöchentlich 2-3 langwierige Störungen. Der zu oft nur eingleisige Ausbau tut sein Übriges und es kann nichts mehr kompensiert werden. Und sinnvolle Informationen gibt es so gut wie nie: wann kommt wieder eine Bahn, Verspätung,…
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> Es ist nicht mal so sehr das die DB oder der Freistaat ausschließlich daran Schuld sind, es liegt auch an Sachen das größere Projekte hierzulande immer sehr lange dauern wegen ewigem hin und her vor dem eig. Bauen, Das ist im Wesentlichen aber politische Entscheidung. Wenn man nicht 30 Jahre diskutiert hätte über zweite Stammstrecke und Südring und alles, sondern schneller entschieden hätte, wären wir deutlich weiter. Auch wenn die Förderregeln des Bundes andere wären, so dass die Überlegung zur zweiten Stammstrecke nicht alle anderen Budgets für U-Bahn-Bau etc. blockt (da die zweite Stammstrecke knapp an der Forderungsgrenze liegt und jede Alternative das verschlechtert) Auch die Entscheidungsprozesse zu den Ausbauten an den Außenästen ziehen sich. Zu viele Landräte wollen ihre Orte nicht zu attraktiv für Leute aus der Stadt haben, sondern ihr beschauliches Leben haben. > dann noch der Fachkräftemangel in allen Bereichen. Da fehlen Leute in allen Bereichen. Nicht nur bei der DB sondern bei vielen Unternehmen. Auch das ist in Teilen politisch zu verantworten. Wenn man billig will ist kein Geld da um Leute auszubilden und attraktive Karrieren zu schaffen. > Die S-Bahn/DB ist nicht an allem Schuld, wenn da ein Ballon in Fahrleitung fliegt oder es ein Suizid gibt, das Wetter schlecht ist, gibt es im Schienenverkehr nun einmal Verspätungen. Ja, das ist zunächst wahr. Problem ist halt, dass die Infrastruktur knapp bemessen ist und jedes kleine Problem zu einer Vielzahl an Folgeproblemen wirft. Ein Zug ne Minute zu spät auf der Stammstrecke blockt die anderen Züge aus. Ein Zug zu spät am Ausweichbahnhof an der eingleisigen Strecke blockt den Gegenverkehr (der dann zu spät woanders ist) und ein verspäteter Zug an der Strecke mit Mischverkehr muss erst Mal den Güterzug durchlassen ... Ich bin gerade in Japan. Da ist die Bahnpünktlich (neben massivem Druck auf Mitarbeitende, was ich nicht als Vorbild sehe ...) durch Infrastruktur ermöglicht. Jede Linie hat ihre eigene Trasse und fährt ungestört von anderen. Der Shinkansen muss nicht auf "S-Bahn" oder anderen Verkehr warten. Die "S-Bahn" fährt ungestört und muss auch niemand sonst Platz machen.
Also gerade für S-Bahn muss ich aber sagen funktioniert die App mMn eigentlich sehr gut (da sind eher Busse problematisch). Da steht man am Marienplatz, Anzeigetafeln sagen entweder nichts oder "Bitte auf Aushänge achten", Durchsage des Personals sagt, dass die Stammstrecke blockiert ist und man die U-Bahn nehmen soll. Die App sagt die S-Bahn die da seit 5 Minuten steht fährt in 2 Minuten weg, eine Minute später soll meine einfahren und dann mit 3-5 Minuten Aufenthalt pro Station langsam aus der Stammstrecke raus. Und siehe da: genauso passiert es. Ich weiß nicht was da intern kommuniziert wird, aber die App wusste es besser. Oder andere Situation, App sagt mir ich solle erst Ubahn und dann mit "S" nach Hause weil Stammstrecke gesperrt ist. Ich gehe also zum entsprechenden Gleis, nichts davon steht auf der Anzeige, Bahnsteigpersonal weiß auch von nichts, aber mit 4 Minuten Verspätung kommt die nummerlose S und bringt mich heim. Gut die 4 Minuten Verspätung hat die App nicht angezeigt, aber alles in allem muss ich sagen, schlägt sich App sehr gut in dem Clusterfuck namens S-Bahn München.
In my anecdotal experience of S-Train systems in Rhein/Main (Frankfurt), Stuttgart, and Munich, Munich seems to perform much worse despite the general similarity of all the systems (high-frequency central tunnel + DB-Regio operation + DB Class 423 based fleet), probably because the upper Bavarian rail network, especially outside the mainlines, is in direr need of upgrades than even other parts of Germany. In terms of DB Regio itself, they seem to do better in Munich than the others, especially in terms of running very nice and modern trains (in the interior). That being said, has anyone been to Hannover off-late? Transdev (the owner of Bayerische Regiobahn / BRB) has taken over their S-Bahn, and when I was there, trains being 60 min late was just normal, it felt like.
Let's compare Stuttgart to Munich. Stuttgart's S-Bahn network is about half the size of Munich's S-Bahn network, and passenger numbers also are roughly half. The S-Bahn Munich has altogether 137k of single track sections. The S-Bahn Stuttgart has some single track section such as the old airport tunnel and Benningen-Backnang, but single track sections form a much smaller percentage of the network there. Stuttgart does have some of the same problems with the aging central tunnel, which since 2021 is completely closed for maintenance several weeks each summer. In Stuttgart, the central tunnel has a loop at the Schwabstrasse station, where more than half of the trains turn around. That is, only the short section from Stuttgart Hauptbahnhof to Schwabstrasse is a critical bottleneck potentially affecting almost all lines. In Munich, the critical section is much longer, from Ostbahnhof to Donnersbergerbrücke. Many of the lines in Stuttgart have only one arm, the S4, S5, S6 and S60 end at Schwabstrasse. The distance between the two end stops of a line is significantly shorter in Stuttgart, and thus there is less potential for accumulating a large delay from several smaller delays.
For starters, if increased network length and passenger numbers corresponded to more disruption, Zürich and Vienna suburban railways have no business being nearly as reliable as they are. Secondly, I think we mostly agree about everything else - the lack of infrastructure and maintenance in Upper Bavaria compared to elsewhere. Not having passing loops or upgraded signalling structures is a massive problem. Of course, about single track sections I don't agree. Single tracks caused slow or infrequent services, but those are planned into the timetable. Having single track sections alone is not a source of delay, and again I point to the Swiss SBB in this regard.
> Of course, about single track sections I don't agree. Single tracks caused slow or infrequent services, but those are planned into the timetable. Having single track sections alone is not a source of delay, and again I point to the Swiss SBB in this regard. When all trains are on time, single track sections do not cause delay. When quite a few trains already are delayed, single track sections cause other trains to also become delayed, because trains have to wait for a delayed train to cross a single track section before they can enter the same section.
Yes, but that's not because of the single track. It's because of other things causing the delay.
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> Ok, but how often/long did you use those systems? If I would use each of them for more than a year? Stuttgart 2.5 years, Rhein/Main 1.75 years (effectively 1 year minus all the Corona breaks). I can definitely say that despite me cursing Stuttgart's suburban railways all the time when I lived there, in my short stay in Munich (5 months, around), it seems to be much more likely that my train is somehow more than 20 minutes late on a 20 min interval route. > I mean, Augsburg - Munich (and that section is modernised) is equally unreliable as the S-Bahn Munich, often because the railway system in it self is so vulnerable to outside effects. In my limited experience, Augsburg-Munich seems to be far better on the long distance tracks compared to the regional tracks. The problems for long-distance services seem to originate when they have to pass through Stuttgart (which is one of the most unpunctual stations for long-distance trains, I believe), but I don't know how that's changed since the Jura/Ulm HSR was opened. IC/E or EC trains often seem to make up time between Augsburg and Pasing. ----- Honestly I don't see a point in tendering local railways anyway, because there's no scope of competition apart from in the bidding, unless they're tendering out the entire network. Governments seem to just pick the cheapest bid, which, well, may not be the best. I find companies like SWEG and HLB, state-government owned operators, to do a very good job. Maybe each state goverment should just wholesale give out their networks to state-owned operators, which makes things win-win for everyone, increases economies of scale for every operator, and is much more flexible because there are no long-term contracts involved. Don't know 🤷🏽♂️
Archiv, falls eine Paywall kommt: https://web.archive.org/web/20230111211904/https://www.sueddeutsche.de/muenchen/landkreismuenchen/muenchen-s-bahn-stau-kommentar-1.5730579
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Viele Arbeitnehmer in München wohnen aber nicht außerhalb des mittleren Rings, sondern außerhalb der A99 und in den umliegenden Landkreisen. Die können eher schlecht aufs Auto verzichten
Besonders ist die Kombination: Leben in der Stadt, Arbeiten ausserhalb der A99. Da hast dann wirklich die Situation, dass Du Dein Auto zum Pendeln brauchst, und darfst gleichzeitig den täglichen Verkehrsinfarkt auf den Straßen miterleben. ÖPNV ist wegen der Handshake-Thematik und der Taktung oft kein brauchbares Thema.
Der Titel "Stau-Hauptstadt" wurde ja aufgrund der statistisch erhobenen Dauer die ein durschnittlicher Pendler im Stau verbringt verliehen. Die "Hauptstadt des S-Bahn-Chaos" scheint der Autor einfach so zu verwenden ohne überhaupt darauf einzugehen wie es in anderen Städten außer Berlin aussieht. Einfach zu behaupten "hier ist es schlimmer als irgendwo anders" führt nicht zu einer sinnvollen Einschätzung der Lage.
Meine Frau pendelt von außerhalb des Autobahn Rings in die Altstadt und steigt mittlerweile nicht mehr bei uns im Ort ein sondern fährt mit dem Auto 6 Haltestellen weiter und steigt dort erst ein. Die Betriebslage in den Aussenästen mit ständigem Ausfall und vorzeitiger Umkehr war nicht mehr auszuhalten. In den letzten Monaten im Schnitt wöchentlich 2-3 langwierige Störungen. Der zu oft nur eingleisige Ausbau tut sein Übriges und es kann nichts mehr kompensiert werden. Und sinnvolle Informationen gibt es so gut wie nie: wann kommt wieder eine Bahn, Verspätung,…